Kasım’dan itibaren talebin düşmesi ve Asya’dan sevkiyatların artması, önümüzdeki aylarda Avrupa’da yeterli jet yakıtı olmasını sağlayabilir; yine de analistler küçük havalimanlarının yakıtsız kalabileceği uyarısında bulunuyor.
Piyasa istihbarat şirketi Kpler'e göre, Asya'dan gelen yaklaşık 900 bin ton jet yakıtı önümüzdeki aylarda Avrupa'ya ulaşmak üzere programlandı. Kpler'in damıtık ürün piyasalarından sorumlu kıdemli analiz uzmanı George Shaw, bu sevkiyatların arz açığı riskini azaltması gerektiğini ancak fiyatların yüksek kalmasının muhtemel olduğunu söyledi.
REKLAM
REKLAM
“Jet yakıtında muhtemelen daha yüksek fiyatlar göreceğiz; özellikle de dizel piyasasına sıkı sıkıya bağlı olduğu için. Dizel piyasası daha da sıkışıyor ve son dönemde rekor fiyatlar görüyor” diye konuşan Shaw, Euronews'e açıklamalarda bulundu.
Geçen hafta Avrupa'da jet yakıtının ortalama fiyatı varil başına 207,56 dolar (176 avro) seviyesine yükseldi. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'nin (IATA) yakıt fiyatı izleme sistemine göre bu, tüm bölgeler arasında en yüksek seviye ve Avrupa'da bir önceki ayın ortalamasının yüzde 27,8 üzerinde.
Bu rakam, bölgesel rafineri satış fiyatına ilişkin bir değerlendirme niteliğinde ve tek tek havayollarının ödediği fiyatı bire bir yansıtmak zorunda değil.
Ham petrol fiyatlarındaki artış ve rafineri kâr marjlarındaki genişleme, yani ham petrol maliyeti ile nihai yakıt fiyatı arasındaki fark, jet yakıtını daha pahalı hale getirdi.
Avrupa, üretim ve deniz taşımacılığı rotalarındaki kesintilerden önce jet yakıtı için büyük ölçüde Orta Doğu'dan yapılan ithalata dayanıyordu; bu nedenle özellikle kırılgan durumda. Kıtadaki alıcılar o zamandan beri giderek daha fazla Güney Kore, Nijerya ve Amerika Birleşik Devletleri'ne yöneldi.
Shaw'a göre, bu ilave ithalatlar şu ana kadar yaygın bir fiziki kıtlığı önledi ve yılın son çeyreğinde Avrupa'ya destek sağlamaya devam etmeli.
“Yılın dördüncü çeyreğinde (Q4), yılın önceki dönemlerine kıyasla daha az sıkışıklık görmemiz gerekir” diyen Shaw, Avrupa'da havacılık talebinin normalde kasım ayında belirgin biçimde düşmeye başladığını belirtti.
Mevsimsel düşüş, havayollarının ya da havalimanlarının yeterli yakıt bulamaması olasılığını azaltıyor ancak fiyatlar üzerindeki baskıyı ortadan kaldırmıyor.
IATA, son fiyat artışının Avrupa'daki havayolları ve yolcuları nasıl etkileyebileceği konusunda yorum yapmayı reddetti.
Güney Kore başlıca tedarikçi konumunda
Kpler'in son aylık verilerine göre, Avrupa'nın jet yakıtı ithalatı eylül ayında, Avrupa içi hareketler de dahil olmak üzere, günde ortalama yaklaşık 672 bin varil düzeyindeydi. Güney Kore, Nijerya ve ABD birlikte toplamın yaklaşık yüzde 60'ını karşıladı.
Eylül henüz tamamlanmadığı için veriler, sağlandıkları tarihe kadar varan sevkiyatları kapsıyor; tam aya ilişkin nihai toplamı değil.
Kpler'in rakamları, temmuz-eylül döneminde Asya-Pasifik bölgesinden Avrupa'ya yaklaşık 1,31 milyon ton jet yakıtı taşındığını da gösteriyor. Bunun yaklaşık 1,14 milyon tonu, yani toplamın neredeyse yüzde 87'si Güney Kore'den geldi.
Shaw, önümüzdeki aylarda Güney Kore ve Asya'nın diğer noktalarından gelecek ilave 900 bin ton jet yakıtının Avrupa'ya ulaşmasının planlandığını söyledi.
ABD'den yapılan ithalat son dönemde azalmış olsa da, ülkenin stokları nispeten yüksek seyrediyor. Kpler'e göre bu durum, Avrupa'nın yoğun havacılık sezonu sona ererken bir kıtlık ortaya çıkması halinde tedarikçilerin devreye girebilmesine imkân tanıyacak.
Avrupalı rafineriler de üretimi artırdı. ABD ve Nijerya'dan gelen ek arzla birlikte bu artış, Shaw'un ifadesiyle “bir kıtlığın önüne geçti”.
Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) da bu yılın başlarında benzer bir sonuca vararak, Avrupa, Nijerya ve ABD'deki rafineri kapasitesinin havacılık yakıtı piyasası üzerindeki baskıyı hafifletmeye yardımcı olduğunu belirtmişti.
Küçük havalimanları hâlâ kırılgan
Kpler, Birleşik Krallık ve Fransa'yı hem havacılık yakıtının büyük tüketicileri hem de ithalatçıları oldukları için yeni kesintilere karşı en kırılgan Avrupa piyasaları olarak tanımladı.
Eylül verilerine göre, Birleşik Krallık'ın ithalatı günde ortalama yaklaşık 177 bin varil ile analiz edilen ülkeler arasında en yüksek seviyedeydi. Fransa ise günde yaklaşık 73 bin varil yakıt aldı.
Hollanda'nın günde yaklaşık 118 bin varil yakıt aldığı kaydedildi; ancak bu yakıtın bir kısmı, ülkenin depolama ve ticaret merkezi üzerinden başka pazarlara dağıtılmış olabilir.
Bununla birlikte, bir ülke için yeterli yakıt sağlanması, bunun her havalimanına ulaşacağı anlamına gelmiyor. Havacılık veri ve analiz şirketi Cirium'a göre, sevkiyatlarda yeni bir aksama yaşanması halinde ilk olarak küçük havalimanları yakıt sıkıntısıyla karşılaşacak.
Bu durum, İtalya'nın Brindisi havalimanında 6 Nisan'da yaşandı; ticari uçaklar normal şekilde yakıt ikmali yapamaz hale geldi. Yerel tedarikçi, taahhüt ettiği yakıt teslimatlarında açık verdi. Yakıt, devlet uçaklarına, hava ambulanslarına ve arama-kurtarma uçuşlarına ayrıldı.
Cirium'a göre aynı hafta içerisinde İtalya'da altı havalimanı daha yakıtı belirli oranlarda kısıtlı veriyordu. Çoğu uçak için ikmal 2 bin litreyle sınırlandırıldı; bu, bir Boeing 737'nin bir saatten daha az uçuşuna yetecek bir miktar.
İtalya genel olarak jet yakıtı sıkıntısı çekmedi: ülkenin mart-mayıs dönemindeki tüketimi, geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 14,5 arttı.
“Büyük merkezler bu yıl yakıt kıtlığından kaçınmayı başardı. Küçük havalimanları ise bunu başaramadı” diye yazdı Cirium'un sektör sorumlusu Mike Malik hazırladığı raporda.
Küçük havalimanlarında tedarikçi sayısı, depolama kapasitesi ve alternatif teslimat rotaları daha az olduğu için bölgesel ve kısa menzilli uçuşlar yapan havayollarının uyum sağlayabilecek alanı da sınırlı kalıyor.
Avrupa eksik yakıtı nasıl telafi etti?
Cirium, Avrupa'nın bölge dışından yaptığı jet yakıtı ithalatının, mart-mayıs döneminde 2025'in aynı üç ayına kıyasla yüzde 22 daha düşük olduğunu tahmin ediyor ve Kpler'in verileri de bu bulguyu genel hatlarıyla destekliyor.
Buna karşılık Birleşik Krallık, Almanya, Fransa, İspanya ve İtalya'daki tüketim aynı dönemde sadece yüzde 0,2 geriledi.
Avrupa bu açığı üç yolla kapattı: Rafineriler ham petrolün daha büyük bir kısmını jet yakıtına dönüştürdü, tacirler ABD ve Nijerya'dan ek sevkiyatlar ayarladı ve tedarikçiler depolardaki yakıtı çekerek piyasaya sundu.
“Avrupa, rafinerileri farklı çalıştırarak ve depolarını boşaltarak açığı kapattı. Bunların hiçbirini ikinci kez aynı ölçekte yapmak mümkün değil” diyen Malik, bu güvence mekanizmalarının zayıfladığını uyardı.
Malik'e göre rafineriler jet yakıtı üretimini sonsuza kadar artırmaya devam edemezken, stokların çekilmesi yeni bir kesintiyi karşılayacak daha az yakıt bırakıyor.
Baskının hafiflemesi için ne gerekiyor?
IEA'nın eylül tarihli Petrol Piyasası Raporu'na göre Körfez'de ve Bab el-Mendeb Boğazı çevresinde süren kesintiler, petrol akışlarının normale dönmesini engelliyor. Ajans, Orta Doğu'daki üreticilerden gelen arzın tam anlamıyla toparlanmasının 2027'ye kadar gecikeceğini öngörüyor.
Shaw'a göre jet yakıtı ve dizel piyasalarındaki baskının belirgin şekilde hafiflemesi için daha fazla rafineri kapasitesinin devreye girmesi ve Hürmüz Boğazı'ndan geçen havacılık yakıtı hacminin yeniden artması gerekiyor.
Avrupalı havayolları açısından kısa vadede daha büyük risk, yaygın yakıt kıtlığı veya uçakların yere inmesinden ziyade, artan işletme maliyetleri.
Yolcuların nihai olarak daha fazla ödeme yapıp yapmayacağı ise kısmen fiyatların ne kadar uzun süre yüksek kalacağına ve havayollarının ne kadar yakıtı önceden belirlenmiş fiyatlarla peşinen satın aldığına bağlı olacak.
Başlıca Avrupa havayolu gruplarını temsil eden Airlines for Europe, yayına girildiği sırada Euronews'in yorum talebine yanıt vermemişti.