euronews Türkçe’nin bu konuda görüşüne başvurduğu uzmanlar projenin finansmanı ve sigortalaması konusundaki bazı spesifik risklere dikkat çekiyor.
REKLAM2011 yılından beri konuşulsa da son günlerde Türkiye gündeminin ilk sırasında yer alan Kanal İstanbul projesi, çevre ve imar boyutlarının yanı sıra finansman ve sigortalama açısından da birçok soru işaretini beraberinde getiriyor.
euronews Türkçe’nin bu konuda görüşüne başvurduğu uzmanlar ise projenin finansmanı ve sigortalaması konusundaki bazı spesifik risklere dikkat çekiyor. Bağımsız jeo-analist ve Türkiye-Rusya ilişkileri uzmanı Yörük Işık’a göre Kanal İstanbul’un finansmanın denizcilik yolu ile yapılabilmesi imkansız bir proje.
Maliyeti iki-üç katına çıkabilir
Euronews Türkçe’ye konuşan Kare Portföy Genel Müdürü ekonomist Ümit Kumcuoğlu, Kanal İstanbul için öngörülen maliyetin, daha önceki büyük altyapı projelerinde olduğu gibi çok iyimser bir rakam olduğunu, maliyetin nihai aşamada iki-üç katına çıkabileceğini kaydediyor.
“İyimser maliyet tahminleri aşılmasa bile 10 milyar euro seviyesinde bir maliyet Türkiye tarihinde görülmemiş bir kredi gerektirir. Hem hukuki ve siyasi açıdan karmaşık, hem de doğa ve çevreye etkisi çok olumsuz bir proje olduğu için uluslararası bankaların bu riski almak istemeyeceğini düşünüyorum” diyen Kumcuoğlu, üçüncü havalimanının ağırlıklı olarak yerli bankalar üzerinden finanse edildiğini, ancak yerli bankalarda şu anda Kanal İstanbul’u finanse edebilecek bir kapasite olmadığını belirtiyor.
“Boğazlardan gemiler oldukça serbest şekilde ve düşük bir fiyata geçerken hiçbir gemiyi buradan geçmeye zorlayamayız. Projenin gelir getirme ihtimali yok. Kanalın yakınlarındaki arazilerin değer kazanması için de bir sebep göremiyorum. Ayrıca Montrö anlaşması ile ilgili riskleri de göz ardı etmemek lazım.”
Sigortacılık boyutunda ne bekleniyor?
Projenin sigortacılık boyutuna bakıldığında ise Türkiye’de sigortacılık sektörünün dünya ölçeğine göre çok küçük olduğunu belirten Kumcuoğlu, kanalın inşaatı sırasındaki risklerde sigorta edebilecek bir yerli kapasite olmadığını söylüyor.
Kimi uzmanlar ise sigortalama sürecinde tahkim boyutuna dikkat çekiyorlar; keza kanal yapıldıktan sonra buradan geçen gemilerin geçişleri esnasında verebileceği zararlara dair Dünya Sigortalar Birliği üzerinden bir sigortalama süreci de devreye girebilir. Bu noktada da geminin taşıdığı yük, tehlikeli olup olmaması, geminin büyüklüğü gibi farklı parametreleri içeren bir tarife sistemi ve teminat gerekecek.
Anayasa Mahkemesi (AYM) geçtiğimiz ay Kanal İstanbul'un Yap-İşlet-Devret (YİD) modeli kapsamına alınmasına ilişkin düzenlemenin iptal istemini reddetti. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ise Kanal İstanbul projesi için ihalenin gelecek günlerde yapılacağını açıkladı. Bazı uzmanlar, Hazine garantili olması beklenen projenin finansman sürecinin kamuoyundan gelen tepkilere göre değişebileceğini ileri sürüyorlar.
Erdoğan’ın “hayalim” olarak sözünü ettiği Kanal İstanbul’u sert bir şekilde eleştiren İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu ise, “felaket, ihanet ve cinayet” olarak nitelendiriyor.
Finansmanı nasıl sağlanır?
Bağımsız jeo-analist ve Türkiye-Rusya ilişkileri uzmanı Yörük Işık’a göre, Kanal İstanbul’un finansmanın denizcilik yolu ile yapılabilmesi imkansız bir proje.
euronews Türkçe’ye konuşan Işık, “Zaten belki o yüzden, hükümetin kendi raporunda bile, birinci gelir kaynağı olarak, emlak arazisi geliri gösterildi. Montrö Anlaşması ve genel anlamda seyrüsefer özgürlüğüne uygun olarak, Türk Boğazları uluslararası trafiğe açık bir su yoludur” diyor.
Işık, Kanal İstanbul’un Rusya tarafından nasıl algılandığını ve olası tepkileri ise şu şekilde açıklıyor:
“Rusya Federasyonu, Sovyetler Birliği ve Çarlık Rusya’sının dış politikasını devam ettirmektedir. Rusya için, Karadeniz’den sınırsız ve özgürce Akdeniz’e ulaşabilmek, Rusya’dan gelen ve Rusya’ya giden gemilerin seyir serbestisi, ayrıca Karadeniz’e kıyıdaş olmayan devletlerin donanmalarının Karadeniz’e olan ulaşımlarının Montrö kuralları içinde düzenlenmesi ve kısıtlandırılması hayati konulardır. Rusya hiçbir zaman için ve hiçbir koşul altında Montrö anlaşmasını tartışmaya açmaz, değişmesine izin vermez.”
Öte yandan, Karadeniz’e kıyıdaş olan Moldova, Gürcistan gibi göreceli daha fakir ülkelerin durumu da önümüzdeki günlerde gündemin ön sıralarında yer almaya aday.
“Bu ülkelerin ücretsiz ve geçiş hakları olan bir su yolu varken, çok pahalı bir su kanalını kullanmaları beklenemez. Rusya ölçeğinde bir politik ve askeri ağırlıkları olmamasına karşı bu ülkelerin bir oldubittiyi kabul edip, özgür geçiş haklarını bırakacaklarını düşünemeyiz” diyor Işık.
ÇED Raporu’nda süreç
Kanal İstanbul projesine ilişkin Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Raporu, 23 Aralık günü Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından uygun bulunarak kabul edildi. Ancak ÇED raporu 10 gün boyunca halkın görüş ve önerilerini almak üzere askıda kaldı. 2 Ocak'ta dola bu süre zarfında, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı'na veya illerindeki Çevre ve Şehircilik İl Müdürlükleri’ne 100 binden fazla itiraz başvurusu yapıldı.
Işık’a göre, bu kanal, “yaratacağı ekolojik felaket dışında, en basit mantık kurallarına aykırı bir proje”.
Işık, bu konudaki görüşlerini şu şekilde ifade ediyor:
REKLAM“Süveyş, Avrupa’dan Asya yolunu yarıya, Panama kanalı ise Avrupa’dan Pasifik limanları yolunu üçte birine indiriyor. Bu büyüklükte bir proje, doğal geçişin rahat olarak mümkün olduğu bir su yolunun yanına yapılmadı, çünkü finansal anlamı yok. Bu durumda genel ekonomik kurallar içinde bu kanal projesine, normal bir finansman projesinden kaynak bulmanın imkansız olacağını düşünüyorum. Bu tip bir proje ancak siyasi olarak desteklenebilir.”
Işık, bu miktarda bir kaynağın, dünya üzerinde ancak Çin Halk Cumhuriyeti’nde bulunduğunu, ama Çin’in finanse ettiği projelerde kendi lehine büyük ayrıcalıklar talep ettiğini belirtiyor.
Montrö Sözleşmesi’nin, Türk Boğazlarından geçişlerde can, mal, çevre ve seyir güvenliğinin sağlanması konusunda bir düzenleme getirmediğini, ancak seyir güvenliğinin, anlaşmada öngörülen geçiş serbestisinin ayrılmaz bir unsurunu teşkil ettiğini belirten Işık, Türkiye’nin uluslararası hukuk veya genel kabul görmüş anlaşma ve sözleşmeler çerçevesinde geçiş güvenliğini düzenleme yetkisine sahip olduğunu söylüyor.
“Diğer bir ifadeyle, Türkiye, egemenliği altında olan Türk Boğazlarındaki “geçiş serbestisi” ilkesinin “serbest ve kuralsız” bir geçiş olarak yorumlanmasının mümkün olmadığını düşünüyor. Geçtiğimiz yıllar içerisinde, teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutları büyümüş olması sonucu gerçekte transit gemi sayısı dengelenmiş veya biraz azalmış durumda.”
Işık’a göre, eğer Türkiye, Boğazlar’da şu anda olduğundan daha güvenli geçiş yaratmak istiyorsa, bu kanal inşaatının bedeli ile kıyaslanamayacak küçük harcamalarla, Boğazlar’da geçiş güvenliği için daha yeni VTS gemi trafiği teknolojileri getirip, Kıyı Emniyeti’nin yetersiz sayıda olan römorkörlerine yenileri ekleyebilir.
REKLAMAhde vefa ilkesi
Merkezi İstanbul’da bulunan Deniz Emniyet Derneği başkanı Cahit İstikbal ise, Kanal İstanbul ile birlikte Türkiye’nin egemen bir devlet olarak kendi topraklarında inşaat yaptığını, asıl meselenin Kanal’ın Karadeniz’i Marmara’ya bağlarken Montrö Sözleşmesi alanına girmesinden kaynaklandığını belirtti.
euronews Türkçe’ye konuşan İstikbal, ihtilaf olmaması için ahde vefa ilkesi gereği Montrö Sözleşmesi’nin hangi geçiş rejimini öngörüyorsa Kanal’da da aynı rejimin uygulanması gerektiğini belirtti.
“Geçiş serbestisi olarak Kanal İstanbul’dan geçiş zorlaması olmayacak. Maliyet olarak kıyıdaş devletler neresi ucuzsa orayı tercih edecekler. Ancak kimine göre zaman pahalıdır, beklemektense zamana karşı ücret öder, kimisine göre ise navlunun hemen gelmesi önemli değildir, o da beklemeyi ve gemisinin Boğazlardan geçmesini tercih eder” diyor İstikbal ve ekliyor:
“Kamu maliyesi açısından Kanal’ın inşaat maliyeti sırf gemi geçişinden karşılanamaz. Etrafında yaratılacak toplam ekonomik gelir asıl etkiyi yaratacak.”
Kanal İstanbul güzergahına 1 milyon 200 bine yakın bir nüfusun 453 milyon metrekarelik bir alana yerleşeceği, bir anlamda “yeni bir şehir” kuracakları ileri sürülüyor.
REKLAM