Stuttgart’ın yeraltı demiryolu megaprojeleri, klima kullanmadan serin kalmayı hedefliyor; eleştirmenlere göre ise bu, Almanya’nın en sıcak kentlerinden birini daha da ısıtabilir.
Stuttgart'ın derinlerinde dev bir ulaşım merkezi yükseliyor. Stuttgart 21 adı verilen, kentin ana tren garının yeraltındaki yeni versiyonu, klimasız serin kalacak şekilde tasarlandı.
REKLAM
REKLAM
Bu yaz rekor sıcaklıklar altında kavrulan kentin sakinleri, demiryolu işletmecisi Deutsche Bahn (DB) tarafından ağustosta yayımlanan bir bilgilendirici videoda (kaynak İngilizce) öne çıkarılan bu tasarım ayrıntısına şaşırdı.
“Sonraki video: Titanic’in neden filikalara ihtiyacı yoktu” diye alay ediyor bir kullanıcı. Bir diğeri ise “İstasyon planlandığında henüz klima yoktu” diye şaka yapıyor.
Bu mega proje ilk kez 80’lerin sonlarında tasarlandı ve 1994’te kamuoyuna sunuldu. İnşaat 2010’da başladı ve o tarihten beri maliyetli gecikmelerle boğuşuyor.
Bu klimasız tasarımı savunan Deutsche Bahn, istasyonun yeraltında olması sayesinde sıcaklıkların, hem aşırı sıcaklar hem de soğuk dönemlerde sabit kalacağını söylüyor.
Şirket ayrıca Stuttgart’ın, istasyonun en düşük noktada yer aldığı bir çukurda bulunduğunu vurguluyor. Tüneller buradan yukarı eğimli olacak; böylece hava, istasyona doğru itilirken soğuyacak, akışı ise geçen trenler ve otomatik havalandırma kapaklarına sahip cam "ışık gözleri" sayesinde desteklenecek, diyor DB.
Emisyonları azaltan tasarım mı, istasyonun yeni fiyaskosu mu?
“Gelecekteki Stuttgart merkez istasyonu tamamen yapay iklimlendirme olmadan çalışacak” diyor Deutsche Bahn’ın iletişimden sorumlu yöneticisi Jörg Hamann, Euronews Earth’e.
İstasyona giren hava, 3 ile 9,5 kilometre arasında değişen tünellerden geçerken soğutulacak, diye açıklıyor Hamann.
İstasyonlarda enerji tüketiminin önemli bir bölümünü ısıtma ve soğutma oluşturduğu için, klimasız tasarım uzun vadede demiryolu merkezinin karbon ayak izini ciddi ölçüde azaltmaya yardımcı olabilir.
Uluslararası Enerji Ajansı’na (IEA) göre klima kullanımı, şu anda dünya genelinde yılda 37 milyar ton olan toplam emisyon içinde, yaklaşık 1 milyar ton CO2’den sorumlu.
Klimalarda kullanılan hidroflorokarbon (HFC) ve hidrokloroflorokarbon (HCFC) soğutucular, atmosferde CO2’den binlerce kat daha fazla ısı hapsederek küresel ısınmayı körüklüyor.
Ancak eleştirmenler Stuttgart 21’in tasarımının işlevselliğini hızla sorgulamaya başladı.
DB’nin videosunun altındaki yorumlarda, doğal hava akışının istasyondaki yolcu kalabalığının ve çalışan trenlerin yaydığı ısıyı dengeleyip dengeleyemeyeceği sorgulanıyor; özellikle de trenlerin kendi klimalarının atık ısı yaydığı düşünüldüğünde. Cam tavan pencerelerinden ne kadar ısının içeri gireceği de merak ediliyor.
Bazıları projenin Avrupa’daki diğer örneklerle aynı tuzağa düşmesinden endişe ediyor. “Yeraltındaki Barcelona Sants tren istasyonu, yaz sonuna doğru dayanılmaz derecede sıcak oluyor” diyor bir yorumcu; bir diğeri ise artan yaz sıcak hava dalgaları nedeniyle Lizbon Metrosu’nda yapılan pahalı soğutma tadilatlarını hatırlatıyor.
Stuttgart 21: Aksaklıklarla dolu bir proje
Bu haberin şüpheyle karşılanması şaşırtıcı değil.
2010’da, Schlossgarten – Stuttgart Saray Bahçeleri – içindeki 300 yıllık ağaçların kesilmesine karşı düzenlenen yoğun protestolar (kaynak İngilizce)dan, güzergâh boyunca keşfedilen ve 15 milyon avronun üzerinde bir maliyetle taşınmak zorunda kalan tehdit altındaki kertenkelelere kadar, Stuttgart 21 projesi oldukça çalkantılı bir süreç yaşadı.
Bu tür aksaklıklar, proje hakkında kent sakinleri arasında alaycı bir hava yaratmış durumda; pek çoğu, bunun hiç tamamlanıp tamamlanmayacağını sorguluyor.
Yakın tarihli bir iç denetim, projenin son krizini ortaya çıkardı: Açılışın 2027’den itibaren kademeli olarak başlayacak şekilde ertelenmesi, 14,5 milyar avroya tırmanan maliyet ve demiryolu şirketinin kendi patronunun bile “şok edici” olarak nitelendirdiği planlama ve denetim hataları. DB, raporu yayımlamayı reddettiği için şeffaf davranmadığı gerekçesiyle belediye başkanının eleştirilerine hedef olurken, kampanya grupları da hukuki adım atmakla tehdit ediyor.
Deutsche Bahn, Euronews’e yaptığı açıklamada denetimin yalnızca kurum içi kullanım için hazırlandığını ve hukuki nedenlerle kamuya açıklanamayacağını söylüyor.
Yeni istasyon, yerüstündeki yaşamı daha da mı ısıtacak?
Yerüstünde ise Stuttgart–Ulm projesinin kentin iklimi üzerindeki etkisine dair endişeler dile getiriliyor.
DB’nin kendisinin de vurguladığı gibi, şehir Stuttgart Kazanı olarak bilinen doğal bir vadi çanağında yer alıyor; etrafı dik, asmalarla kaplı yamaçlar ve ormanlarla çevrili. Bu yapı, ısıyı hapsedip rüzgâr hızını düşürüyor ve kenti Almanya’nın en sıcak bölgelerinden biri haline getiriyor.
Ana istasyonun yeraltına taşınması, büyük kısmı Rosenstein adını alacak yeni bir semte ayrılacak olan 100 hektarlık merkezî kentsel alanı serbest bırakacak.
DB’ye göre Rosenstein’de, 50 hektarlık konut ve ticaret alanının arasında 10 hektar yeşil alan ve meydan bulunacak. Ayrıca Schlossgarten parkına, eski demiryolu hatlarının üzerinde 20 hektarlık ek alan kazandırılacak.
Kampanya grubu Aktionsbündnis gegen (Stuttgart 21’e Karşı Eylem İttifakı), mevcut demiryolu sahasının kenti serinleten hayati bir taze hava koridoru işlevi gördüğünü söylüyor. Bu alana inşa edilecek yapıların, kent çanağındaki hava akışını kısıtlayarak kentsel ısı adası etkisini artırma ihtimaline dikkat çekiyor.
Grup ayrıca, yağmurun toprağa işlemesini engelleyerek ekosistemleri yok eden, yeşil alanları kurutan ve sel riskini artıran, araziyi betonla kaplama anlamına gelen zemin mühürleme (soil sealing) konusunda da uyarıda bulunuyor.
Stuttgart’ın demiryolu projesi, araçları yollardan çekebilecek mi?
Güneybatıyı yüksek hızlı ve bölgesel hatlara bağlayacak 56 kilometrelik yeni tünellerle, Stuttgart’ın demiryolu projesi bölgenin daha geniş tren ağına entegrasyonunu vaat ediyor.
Ayrıca seyahat sürelerini ciddi biçimde kısaltacak: Ulm–Stuttgart yolculuğu 58 dakika yerine 28 dakika sürecek; Stuttgart Ana İstasyon–Stuttgart Havalimanı arası ise 27 dakikadan sadece altı dakikaya inecek.
Bu, daha çok kişinin araba yerine treni tercih etmesini teşvik edebilir. Ancak eleştirmenler, aynı zamanda daha fazla kişiyi havalimanını kullanmaya da özendirebileceği uyarısında bulunuyor.
Bu daha kısa yolculuk süreleri, kısmen eski 16 peronlu başucu (terminal) istasyonundan, trenlerin artık yön değiştirmeyeceği ve daha yüksek yaklaşma hızlarına izin verilecek sekiz peronlu bir geçiş istasyonuna (through station) geçilmesi sayesinde mümkün oluyor. Ancak eleştirmenler, peron sayısının azaltılmasının gecikmeler için güvenlik payını ve tamponu neredeyse ortadan kaldırdığı konusunda uyarıyor.
DB, istasyonun performansının 2011’de yapılan bir stres testinde kanıtlandığını ve yeni istasyonun, yalnızca beş giriş-çıkış hattı bulunan mevcut başucu istasyonuna kıyasla sekiz hatla, tren trafiğini “kayda değer ölçüde daha fazla” kaldırabileceğini söylüyor. Verimlilik, demiryolu ağının dijitalleştirilmesiyle daha da artacak.
DB, gelecekteki istasyonun birçok yeni doğrudan bölgesel bağlantı sağlayacağını, bunun da yoğun S-Bahn hattı üzerindeki baskıyı bir ölçüde hafifleteceğini belirtiyor. Şirket, proje sonucunda talebin yaklaşık iki milyon yolcu artacağını öngörüyor.