Önde gelen Hollandalı araştırmacı Maarten Steinbuch'a göre, uçak üreticileri de tıpkı otomobil firmaları gibi elektrikliye geçmeye zorlanmalı.
Hollanda, dünyayı elektrikli hava yolculuğuna Avrupa’daki çoğu ülkeden daha hızlı yönlendiriyor.
REKLAM
REKLAM
Dünyanın ilk batarya gücüyle çalışan yolcu uçaklarından biri, Hollandalı girişim Elysian Aircraft tarafından geliştiriliyor. Geliştirme çalışmaları hızla ilerliyor: “Altı motor olacak. Kanat uçlarımız katlanabilir olacak, böylece kanatlar çok büyük olmasına rağmen havalimanlarının mevcut kapı altyapısına sığabileceğiz” diye açıklıyor kurucu ortak Daniel Jacobson.
Fosil yakıt kaynaklı emisyonları azaltmak, dünyanın karşı karşıya olduğu en acil sorun ve havacılık sektörü büyük bir paya sahip. Jacobson, “Başlangıçta 800 kilometre, zamanla 1.000 kilometre menzilde 90 yolcu taşıyabildiğinizde, dünyadaki uçuşların yarısında emisyonları sıfıra indirebilirsiniz” diyor. “Bu, dünyanın genelindeki uçuş faaliyetinin çok büyük bir kısmı demek. Böylece havacılık sektörünün toplam emisyonlarını yüzde 20 oranında azaltırsınız.”
Avrupa Birliği elektrikli hava yolculuğunu desteklemeli mi? Elektrikli uçaklar, elektrikli otomobillerden ne öğrenebilir? Sıradan yolcular elektrikli bir uçakla ne zaman uçabilecek?
Euronews Earth, elektrikli uçuşun geleceğine dair uzman görüşünü almak için Eindhoven Teknoloji Üniversitesi’nde Makine Mühendisliği profesörü olan tanınmış akademisyen Maarten Steinbuch ile bir araya geldi.
Emisyonlarını azaltmayı hava yollarının insafına bırakamayız
CO2’nin yanı sıra diğer emisyonlar da hesaba katıldığında, havacılık küresel ısınmanın yüzde 6’sına katkıda bulunuyor. Kampanya grubu Stay Grounded’ın incelediği verilere göre zengin ülkelerde havacılığın sorumlu olduğu pay çok daha yüksek (kaynak İngilizce).
Havacılık sektörü elbette etkisinin farkında ve emisyonları azaltma taahhütleri verdi. Uluslararası sivil havacılığı düzenleyen BM ajansı Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), “2020’den itibaren karbon nötr büyüme” hedefini benimsedi. Ancak bu hedef, gerçek emisyon azaltımı yerine sektörden kaynaklanan CO2 emisyonlarının karbon kredileriyle telafi edilmesine odaklandığı için, uluslararası havacılığın CO2 emisyonları 2020’den bu yana arttı.
Climate Action Tracker, ICAO’nun 2020 seviyelerinden itibaren karbon nötr büyüme hedefini “son derece yetersiz” olarak değerlendiriyor.
Prof. Steinbuch’a göre Avrupa Komisyonu, “mevcut havacılığın” “mümkün olduğunca sürdürülebilir” hale gelmesine odaklanmış durumda. Ancak Komisyonun, mevcut uçakların yarattığı emisyonları azaltmaya çalışmak yerine, sıfır emisyonlu – elektrikli – uçaklara geçişi desteklemesi gerekiyor. “Hava sahasının elektrifikasyonu konusunda henüz bir devrim yaratacak kadar ilgi yok. Yani şu anda daha çok bir evrim söz konusu, devrim değil.”
Elektrikli uçaklar, elektrikli otomobiller kadar yaygınlaşabilir mi?
Elektrikli araçlar Avrupa genelinde, birçok tahmini aşarak hızla benimsendi. Uluslararası Enerji Ajansı’na göre 2020’den 2025’e kadar satışlar her yıl arttı ve 2025’te dünyada satılan her dört otomobilden biri elektrikliydi. Sonuç olarak, küresel araç parkının yaklaşık yüzde 5’i artık elektrikli ve bu da 2025’te günde 1,2 milyon varil petrolün yerini alıyor.
Bu dönüşüm kendiliğinden gerçekleşmedi; otomobil üreticileri hükümet politikalarıyla baskı altına alındı. Profesör Steinbuch, “Binek otomobillerin elektrifikasyonunda, üreticilerin belirli tarihlerde yeterli sayıda elektrikli araç modelini piyasaya sunması zorunlu kılındığında bunun son derece etkili olduğunu gördüm” diyor.
Benzer yükümlülükler uçak üreticilerine de getirilirse, gerçek bir değişim yaşanabileceğine inanıyor. “Filo içinde belirli bir oranın şu ya da bu yıla kadar elektrikli olması gerektiğini söyleyen mevzuata ihtiyacımız var. Bu dönüşümü kanunlarla da zorlamak gerekiyor.”
Avrupa Komisyonu ayrıca yeni uçak tasarımlarının sertifikalandırılma sürecini hızlandırmalı. Güvenlik elbette “birinci, ikinci ve üçüncü” öncelik olmalı ancak “Komisyon bu süreçlere biraz daha ağırlık verse, hem uçuşların elektrifikasyonu için gerekli altyapıyı, hem de yeni uçak üreten girişimleri ve üretim kapasitesini ölçeklendirecek alanı yaratmak mümkün olur.”
Elektrikli uçuşlar ne zaman hepimiz için erişilebilir olacak?
Düşük maliyetli hava yolu şirketlerinin sahiplerinin etkili milyonerler haline geldiğini gördükçe, havacılığın pazardaki hâkimiyetini kaybetmesini hayal etmek zor olabilir.
Ancak Prof. Steinbuch, elektrikli uçuşların çok uzak olmayan bir gelecekte yaygınlaşacağına dair iyimser olmak için pek çok neden olduğunu söylüyor ve bunun tek bir kritik bileşene bağlı olduğunun altını çiziyor.
“Bu bir hayal değil, son derece gerçek ve geliştirme sürecinin en önemli parçası bataryalar. Bataryalar kilit unsur. Dünyanın dört bir yanında geliştirme için milyarlarca avro ve dolar harcanıyor. Neden? Çünkü herkes bataryaların hem ulaşımda hem de enerjide dönüşümün kutsal kâsesi olduğunu biliyor.”
Bataryalar bu kadar kritik çünkü elektrikli uçakları onlar çalıştırıyor ve ne kadar dayanıklı oldukları uçakların menzilini belirliyor. “Çift kapasiteye sahip, kilogram başına 500 watt-saatlik katı hal bataryalar piyasaya çıktığında, elektrikli uçuş çok daha geniş bir kesimin ilgisini çekecek. Ve bu dönüm noktası yakında gelecek.”
Ne kadar yakında? “Bence 2032 civarında, yani yaklaşık altı yıl içinde, kargo ve yolcu taşımacılığı için 500 km menzilli ilk uçakları görebiliriz; beş koltuklu, yani çok küçük ölçekli olacaklar ama yine de özel amaçlar için bir başlangıç niteliği taşıyacaklar.” Üç yıl sonra, 2035’te “dokuz kişilik, belki 20 kişilik ve 500 kilometre menzilli uçaklar uçuyor olabilir. 80 veya 90 koltuklu uçaklar ise 2040’a daha yakın, hatta belki daha sonrasında mümkün olacak.”