Clean Arctic Alliance'ın başdanışmanı Sian Prior, 'Bu durum, giderek artan bir ısınmanın asla bitmek bilmeyen döngüsüne dönüşüyor,' dedi.
Küresel sıcaklıkların artmasıyla birlikte Arktik Okyanusu’ndaki deniz buzlarının daha hızlı erimesi, daha önce donmuş ve geçişe kapalı olan deniz rotalarının gemi trafiğine açılmasına yol açtı.
ABD Başkanı Donald Trump’ın ABD’nin Grönland’ı devralması yönündeki çağrılarıyla birlikte daha fazla dikkat çeken Arktik’teki deniz trafiği artışı, ciddi bir çevresel maliyeti de beraberinde getirdi: gemilerden yayılan ve buzların daha da hızlı erimesine neden olan kara karbon, yani is.
Gemilerden çıkan bu kirletici, buz ve kar yüzeylerini kaplayarak güneş ışığını yansıtma kapasitesini azaltıyor. Bunun yerine güneşin ısısı emiliyor ve bu süreç Arktik’i dünyanın en hızlı ısınan bölgesi hâline getiriyor. Arktik’te deniz buzlarının erimesi ise küresel ölçekte hava sistemlerini ve iklim düzenlerini etkileyebiliyor.
Bu hafta uluslararası denizcilik düzenleyicileriyle yapılan toplantılarda, bazı ülkeler Arktik’te faaliyet gösteren gemilerin daha az kirliliğe yol açan, daha temiz yakıtlar kullanması gerektiğini savunuyor.
Aralık ayında Fransa, Almanya, Solomon Adaları ve Danimarka, Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) Arktik sularda seyreden gemilere, yaygın olarak kullanılan ve artık yakıtlar olarak bilinen denizcilik yakıtlarından daha hafif ve daha az karbon kirliliği yayan “kutup yakıtlarını” kullanma zorunluluğu getirmesini önerdi.
Teklif, şirketlerin uyum sağlamak için atması gereken adımları ve hangi coğrafi alanı kapsayacağını – 60. paralelin kuzeyinde seyreden tüm gemileri – belirliyor. Tasarının bu hafta IMO’nun Kirliliğin Önlenmesi ve Müdahale Komitesi’ne ve muhtemelen nisan ayında başka bir komiteye sunulması bekleniyordu.
Arktik’te, artık yakıt türlerinden biri olan ağır fuel oil kullanımına 2024’te getirilen yasak ise, kısmen mevzuattaki boşluklar nedeniyle, şimdilik yalnızca sınırlı bir etki yarattı.
Deniz taşımacılığından kaynaklanan kirlilik jeopolitiğin gölgesinde kalıyor
Çalışmaların, 20 yıllık bir dönemde karbondioksite kıyasla bin 600 kat daha fazla ısıtıcı etkiye sahip olduğunu ortaya koyduğu siyah karbonu azaltmaya yönelik çabalar, hem uluslararası düzeyde hem de kıyıları Arktik’e uzanan ülkeler arasında çıkarların çatıştığı bir döneme denk geliyor.
Son aylarda Trump’ın, ABD’nin güvenliğini güçlendirmek için Grönland’a “sahip olunması” gerektiğine dair zaman zaman yaptığı çıkışlar, Grönland’ın egemenliğinden NATO ittifakının geleceğine kadar pek çok tartışmayı gündeme taşıdı. Arktik’teki kirlilik ve diğer çevre meseleleri ise ikinci plana itildi.
İklim değişikliğini “aldatmaca” olarak nitelendiren Trump, bununla mücadeleyi hedefleyen küresel politikalara da karşı çıktı. Geçen yıl IMO’nun, savunucularına göre şirketleri daha temiz yakıt kullanmaya ve mümkün olan yerlerde filolarını elektriklendirmeye zorlayacak karbon ücretlerini denizcilik sektörüne getiren yeni kuralları kabul etmesi bekleniyordu. Ancak Trump devreye girerek ülkelerin hayır oyu vermesi için yoğun kulis yaptı.
Söz konusu düzenleme 1 yıl ertelendi ve akıbeti en iyi ihtimalle belirsiz. Bu tablo göz önüne alındığında, IMO’nun Arktik’te siyah karbonu sınırlamaya yönelik mevcut öneri üzerinde hızla ilerleme kaydetmesini beklemek zor.
Arktik ülkelerinin, siyah karbon ve diğer deniz taşımacılığı kaynaklı kirlilikten en çok etkilenenler olmasına rağmen kendi içinde bile bu tür düzenlemeler konusunda gerilimler yaşanıyor.
İzlanda bunun iyi bir örneği. Karbon yakalama ve ısınmada jeotermal enerjiden yararlanma gibi yeşil teknolojilerde bir dünya lideri olan ülkenin, çevrecilerin ifadesiyle, denizlerindeki kirliliği düzenleme konusunda aynı ilerlemeyi kaydedememesinin nedeni, en önemli sektörlerinden biri olan balıkçılık sanayisinin büyük nüfuza sahip olması.
“Sektör kârlılıktan memnun, vergilerden memnun değil ve iklim ya da biyolojik çeşitlilik gibi konularla ilgilenmiyor” diyor İzlanda Doğa Koruma Derneği yönetim kurulu başkanı Arni Finnsson.
Finnsson, daha temiz yakıt kullanmanın ya da filoları elektriklendirmenin maliyetlerinin de direnişe yol açtığını ekliyor.
“Bence hükümet yavaş yavaş uyanıyor ama halen [balıkçılık] sektörünün evet demesini beklemek zorundalar” diyor.
Ülke, gündemdeki kutup yakıtları önerisi konusunda henüz bir tutum belirlemedi. İzlanda Çevre, Enerji ve İklim Bakanlığı yaptığı açıklamada, teklifin “amacı ve temel içeriği bakımından olumlu” olduğunu ancak daha fazla inceleme gerektiğini kaydetti. Açıklamada ayrıca, İzlanda’nın deniz taşımacılığından kaynaklanan emisyonları sınırlamak ve siyah karbonu azaltmak için daha güçlü önlemleri desteklediği vurgulandı.
Arktik’te gemi trafiği de siyah karbon emisyonları da artıyor
Yük gemileri, balıkçı tekneleri ve hatta bazı kruvaziyerler; İzlanda, Grönland, Kanada, Rusya, Norveç, Finlandiya, İsveç ve Amerika Birleşik Devletleri’nin en kuzey noktalarını birbirine bağlayan sularda daha sık seyrederken Arktik’te kurum kirliliği artmış durumda.
Arktik’te toprağı bulunan sekiz ülkeden oluşan hükümetler arası forum Arktik Konseyi’ne göre, 2013 ile 2023 arasında 60. paralelin kuzeyindeki sulara giren gemi sayısı yüzde 37 arttı. Aynı dönemde gemilerin Arktik’te kat ettiği toplam mesafe de yüzde 111 yükseldi.
Siyah karbon emisyonları da arttı. Energy and Environmental Research Associates tarafından yapılan bir araştırmaya göre, 2019’da 60. paralelin kuzeyinde seyreden gemilerden 2.696 ton siyah karbon salınırken, bu miktar 2024’te 3.310 tona çıktı. Çalışma, en büyük siyah karbon kaynağının balıkçı tekneleri olduğunu ortaya koydu.
Araştırma ayrıca, 2024’te yürürlüğe giren ağır fuel oil yasağının siyah karbonu yalnızca küçük bir oranda azaltacağını tespit etti. Muafiyet ve istisnalar, bazı gemilerin 2029’a kadar bu yakıtı kullanmaya devam etmesine izin veriyor.
Çevre örgütleri ve kaygılı ülkeler, siyah karbonu gerçekçi biçimde azaltmanın tek yolu olarak gemi yakıtlarının düzenlenmesini görüyor. Bunun nedeni, ülkeleri gemi trafiğini sınırlama konusunda uzlaştırmanın neredeyse imkânsız olması. Balıkçılık, kaynak çıkarımı ve daha kısa deniz rotalarının cazibesi çok büyük. Gemiler, Asya ile Avrupa arasındaki bazı seferlerde Arktik’ten geçerek yolculuğu günlerce kısaltabiliyor.
Yine de Kuzey Deniz Rotası olarak bilinen güzergah yılın yalnızca birkaç ayında kullanılabiliyor ve o zaman bile gemilerin buzkıranlar eşliğinde ilerlemesi gerekiyor. Bu riskler, Arktik’teki kirlilik kaygılarıyla birleşince bazı şirketleri – en azından şimdilik – bölgeden uzak durma sözü vermeye itti.
“Arktik’i çevreleyen tartışma giderek yoğunlaşıyor ve ticari deniz taşımacılığı da bu tartışmanın bir parçası” diye yazdı, dünyanın en büyük konteyner taşımacılığı şirketi Mediterranean Shipping Company’nin CEO’su Søren Toft, geçen ay LinkedIn’de paylaştığı bir gönderide. “MSC’de tutumumuz net. Kuzey Deniz Rotası’nı kullanmıyoruz ve kullanmayacağız.”