Çinli yetkililer yakın zamana kadar ABD ve Avrupa’nın 'aşırı kapasite' eleştirilerini reddediyordu ama son aylarda elektrikli araçlar ve güneş panellerinde fiyat savaşlarını dizginleme sözü verdiler.
REKLAM
Çin’in 21 milyon nüfuslu Chengdu kentinin dış mahallelerinde, bir alışveriş merkezindeki sergi salonunda otomobiller neredeyse yok pahasına satılıyor. Bu tablo ülkenin tüm bölgelerinde aynı.
Zcar adlı şirketin kentte satışa sunduğu beş bine yakın araç arasında, yerli üretim Audi’ler yüzde 50 indirimle, Çinli FAW’un yedi koltuklu SUV modeli ise etiket fiyatının yüzde 60 altında, yaklaşık 22 bin 300 dolara alıcı buluyor. Reuters'a göre Zcar ayrıca TikTok’un Çin versiyonu Douyin’de kilometresi sıfır araçları canlı yayında pazarlıyor. Chevrolet Malibular, liste fiyatı 24 bin dolarken 14 bin dolara satılıyor.
Bu fırsatlar, Çin’de araç bolluğu nedeniyle mümkün olabiliyor.
Bu da kar etmeyi neredeyse imkansız hale getiriyor. Çin yapımı elektrikli araçlar 10 bin doların altında başlarken ABD’de 35 bin doların altında çok az model bulunuyor.
Çoğu bayi de para kazanamıyor; stoklar dolup taşıyor. Bayiler fiyatları keskin biçimde indiriyor. Bazıları satılmayan araçları topluca tescil edip sigortalıyor, böylece üreticiye 'satılmış' gibi gösterip prim almaya hak kazanıyor. İstenmeyen araçlar Zcar gibi pazar tacirlerine gidiyor; bazıları sosyal medyada 'yangın satışı' (aşırı indirimle satış) olarak sunuluyor, bazıları ise kilometresi sıfır olmasına rağmen 'ikinci el' etiketiyle yurtdışına gönderiliyor ya da yabani otlarla dolu oto mezarlıklarına terk ediliyor.
Kısır döngü riski
Yuhan Zhang, Conference Board Başekonomisti Yuhan Zhang, bu tabloyla ilgili “Birbirini besleyen ve güçlendiren bir döngü bu, piyasa kısır bir döngüye sıkışabilir,” diyor.
Bu uygulamalar, devasa bir arz fazlasının semptomları. Pek çok sektör temsilcisi, bunun Çin’in gayrimenkul ve güneş enerjisi endüstrilerinde yaşanan çalkantılara benzer bir 'tasfiye dalgası' getirebileceğini söylüyor. Sorunun kaynağı, satış ve pazar payını karın ve sağlıklı rekabetin önüne koyan devlet politikaları. Yerel yönetimler, üretim ve vergi taahhütleri karşılığında ucuz arazi ve teşvikler sunuyor, bu da ülke genelinde kapasite fazlasını büyütüyor.
Ekonomist Rupert Mitchell bu durumu “Pekin’den bir sektör ‘stratejik’ ilan edilince, her eyalet valisi kendi otomobil fabrikasını ister,” sözleriyle anlatıyor.
Çin kendi kendini baltalıyor
Reuters’ın binlerce ilan, yüzlerce devlet belgesi, mahkeme kaydı ve tüketici şikâyetini taradığı araştırmaya göre, arz fazlası Çin’in otomotiv gücünü baltalıyor.
Krizin etkileri sadece otomotivle sınırlı değil; sektör ve bağlı hizmetler, Çin GSYH’sinin (Gayrisafi yurt içi hasıla) yaklaşık onda birini oluşturuyor. Çinli yetkililer yakın zamana kadar ABD ve Avrupa’nın 'aşırı kapasite' eleştirilerini reddediyordu; ama son aylarda elektrikli araçlar ve güneş panellerinde fiyat savaşlarını dizginleme sözü verdiler. Çinli üreticilerin fabrika kapasitesi geçen yıl üretilen 27,5 milyonun iki katı. Benzinli araç talebi hızla düşerken EV (elektrikli araç) fabrikalarının sayısı arttı. AlixPartners’a göre Çin’deki 129 elektrikli ve hibrit marka içinde yalnızca 15’i 2030’a kadar hayatta kalabilecek.
Çin'in politikalarının yarattığı fiyat savaşının ise üçüncü yılına girdiği söylenebilir. Çözüm için bazı analistler çok sayıda üreticinin batmasına izin verilmesini öneriyor. Ama bu, işten çıkarmalar ve harcamalarda daralma riskini artıracağı için yetkililer temkinli.
Yabancı markalar da baskı altında. Çin’de pazar payları 2020’de yüzde 62 iken bu yılın ilk yedi ayında yüzde 31’e düştü. Avrupa ülkeleri ucuz Çin araçlarının kendi sektörlerini çökertmesinden endişeli. ABD, güvenlik ve rekabet gerekçesiyle Çin yapımı otomobilleri neredeyse tamamen yasakladı.
Teşvik yarışı ve yatırım çılgınlığı
Sorunun tohumları Pekin’de atılmıştı. 2009’da başlatılan EV sübvansiyonları 2017’de 'Otomotiv Endüstrisi Orta-Uzun Vadeli Gelişim Planı' ile güçlendi: 2025’te yılda 35 milyon araç üretim hedefi kondu. Bu, yerel yönetimleri fabrika yatırımları için yarışa soktu. Örneğin Anhui’nin Changfeng ilçesi, 2021’de BYD’yi ucuz araziyle çekti. 2023’te BYD üretime başlayınca ilçenin büyümesi ulusal ortalamayı 9,1 puan geçti. İki yerel yetkili terfi aldı.
Benzer biçimde Xiaomi, Pekin’de büyük bir EV fabrikası için 2022’de 206 futbol sahasına denk arazi aldı. 2024’te üretim için milyarlarca yuan gelir taahhüdü verdi. Guangzhou, 2025’e kadar üç üreticiye yıllık 500 milyon yuan teşvik sunmayı planladı. Devlet Başkanı Xi Jinping, bu yaz eyaletleri 'aynı teknolojilere haddinden fazla yatırım' konusunda uyardı.
Satış baskısı ve 'bisiklet' metaforu
Çin’de 'involution' (içe kıvrılma) kavramı, kendi kendini yiyen rekabeti tanımlıyor. Üreticiler zararına bile satış yapıyor çünkü nakit akışı hayatta kalmak için gerekli.
Sany Heavy Truck Başkanı Liang Linhe bunu bisiklet sürmeye benzeriyor: “Pedalı çevirdiğiniz sürece ayakta kalırsınız.”
Bayilerde zararına satışlar
Jiangsu’dan emekli Chen Keyun’a göre, üretim odaklı model bayileri zarara itiyor. Bayiler, satış hedeflerini tutturmak için araçları maliyetinin yüzde 20 altına satıyor, satılmayanları 'kilometresi sıfır ikinci el' olarak kaydedip ihraç ediyor. Ağustosta yapılan bir ankete göre bayilerin sadece yüzde 30’u kar ediyor.
Bazı EV markalarının satış rakamlarını şişirdiği de ortaya çıktı: Örneğin Neta, 60.000’den fazla aracı satılmadan sigortalattı.
Son: Beklenen sarsıntı
Analistlere göre Çin’in otomotiv sektöründeki arz fazlası kısa vadede çözülmeyecek.
BYD, Geely ve Tesla gibi birkaç büyük oyuncunun ayakta kalması beklenirken, 2030’a kadar yalnızca 10–15 markanın kârlı biçimde faaliyet gösterebileceği tahmin ediliyor.
Talebe göre üretim anlayışına geçilmezse, fiyat savaşlarının devam etmesi ve 'zombi' araçların çoğalması olası. Bu da Çin’in otomotivde küresel liderliğini sürdürse bile, kâr ve sürdürülebilirlik açısından kırılgan bir geleceğe işaret ediyor.