Jet yakıtı krizi yolcuları ve havayollarını nasıl etkiledi?

İran savaşı ve Hürmüz Boğazı'nın kapatılmasının tetiklediği, Avrupa ve Asya'da yaklaşan uçak yakıtı krizi, petrol akışı yakında yeniden başlamazsa birkaç hafta içinde küresel seyahati altüst edebilir; yaz sezonunun zirvesi öncesinde bilet fiyatlarını yükseltip uçuş iptallerini tetikleyebilir.

REKLAM

REKLAM

Perşembe günü verdiği bir röportajda Uluslararası Enerji Ajansı (IEA) Direktörü Fatih Birol, Avrupa'nın kalan uçak yakıtı stokunun “belki altı haftalık” olduğunu ve küresel ekonominin şimdiye kadarki en büyük enerji kriziyle karşı karşıya bulunduğunu söyledi.

Genel olarak, bu hafta yayımlanan bir IEA raporuna göre, bazı Avrupa ülkeleri aynı anda birkaç aylık uçak yakıtı stoğu tutuyor.

Uçak yakıtı, rafinerilerde ham petrolden elde edilen, gazyağı bazlı rafine bir petrol ürünü ve Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'ne (IATA) göre havayollarının toplam giderlerinin yaklaşık yüzde 30'unu oluşturan en büyük maliyet kalemi. Savaşın başlamasından bu yana uçak yakıtı fiyatları kabaca ikiye katlandı. Şimdi sırada arz sıkıntıları olabilir.

IATA Genel Direktörü Willie Walsh, IEA'nın değerlendirmesini “sarsıcı” olarak nitelendirdi. Cuma günü yaptığı açıklamada, “Mayıs sonuna kadar, Avrupa'da yakıt yetersizliği nedeniyle bazı uçuş iptalleri görmeye başlayabileceğimizi hesaplıyoruz. Bu, Asya'nın bazı bölgelerinde şimdiden yaşanıyor."

“Alternatif tedarik hatlarını güvence altına almak için mümkün olan her şeyi yapmanın yanı sıra, yetkililerin, gerekmesi halinde rasyonlamaya ve slot muafiyetine kadar gidebilecek, iyi duyurulmuş ve iyi koordine edilmiş planlara sahip olması büyük önem taşıyor,” dedi.

Argus Media'da Avrupa uçak yakıtı fiyatlandırmasından sorumlu olan Amaar Khan, Hürmüz Boğazı'nın kapalı kaldığı her gün “Avrupa'nın arz sıkıntılarına bir adım daha yaklaştığını” söyledi. “Boğaz, Avrupa'nın uçak yakıtı ithalatının yaklaşık yüzde 40'ını karşılıyor, ancak savaş patlak verdiğinden bu yana boğazdan hiç uçak yakıtı geçmedi.” diye ekledi.

Havayolu yetkilileri büyük ölçüde temkinli bir tavır sergileyerek olası yakıt sorunlarını kabul ediyor ama yolcuları rahatlatmaya çalışıyor. Yine de bazı şirketler, bagaj ve diğer ek hizmet ücretlerini artırarak, maliyeti bilet fiyatlarına yedirerek ya da yakıt ek ücreti koyarak yükü şimdiden tüketicilere yansıttı.

Birkaç havayolu uçuşlarını azalttı. Bunlar arasında, bu ayın başlarında yakıt fiyatlarındaki sert artış nedeniyle nisan ayında “en az bin” uçuşu iptal edeceğini açıklayan İskandinav havayolu SAS da var.

Uzmanlar, esneklik ve hat planlaması gibi hava yolculuğunun diğer unsurlarının da muhtemelen etkileneceğini belirtiyor.

Turizm danışmanlık şirketi Tourism Economics'in raporuna göre, Hürmüz Boğazı'nın mart ayında kapatılmasının ardından ham petrol fiyatları yüzde 64 yükselerek 2022'den bu yana en ciddi fiyat şokuna yol açtı ve bu durum havacılık sektörünü derinden etkiledi.

Turism Economics Baş Ekonomisti ve raporun yazarı Stephen Rooney, “Uçak yakıtı maliyetleri üzerindeki etki daha bile sert oldu. Krak marjı varil başına 80 dolar ile rekor düzeye çıkarak Körfez ham petrolündeki arz darlığı nedeniyle uçak yakıtı fiyatlarını haftalar içinde ikiye katladı,” diye yazdı. “Yakıt ek ücretleri çoktan devreye girmiş olsa da zayıf talep, artışın ne kadarının tüketiciye yansıtılabileceğini sınırlayacağı için, bilet fiyatlarının yüzde 5 ila 10 artması bekleniyor.”

İşte uçak yakıtı tedarik zincirinin nasıl işlediğine ve bunun yolculara nasıl yansıyabileceğine dair bir genel bakış.

Yakıt uçağa nasıl ulaşıyor?

Jet yakıtı, benzin ve dizelin de üretildiği rafinerilerde ham petrolden elde ediliyor.

Havayolları genellikle uçak yakıtını, sürücülerin benzin istasyonlarından benzin almasına benzer şekilde, ancak çok daha büyük ölçeklerde, rafinerilerden ya da akaryakıt şirketlerinden satın alıyor. Yakıt gemilerle ve boru hatlarıyla taşınıyor ve havalimanlarında havayolları tarafından depolanıyor.

Satın alma süreçlerini havayolları yürütüyor. Bir bölgede yakıt arzı tükenmeye başlasa bile bu, mutlaka tüm uçuşların duracağı anlamına gelmiyor; bazı havayollarının diğerlerine göre daha fazla stok yapmış olması mümkün.

Ancak devam edebilen uçuşların, artan yakıt maliyetlerini yansıtacak şekilde pahalı olması muhtemel.

Clearview Energy Partners adlı finans kuruluşunun genel müdürü Jacques Rousseau'ya göre, büyük havayolları kıtlık yaşanan bölgelerde avantajlı; yüksek fiyatlarla başa çıkabilecek mali güce sahipler.

IEA'nın bu hafta yayımlanan raporuna göre Avrupa'da bazı ülkeler, şu anda yakıt stoklarında 20 günlük koruma eşiğinin altına düşmüş durumda. Raporda, stokların 2020'den bu yana hiç 29 günün altına inmediği hatırlatıldı.

Bu sürenin 23 günün altına inmesi halinde, bazı havalimanlarında fiili yakıt sıkıntılarının baş göstermesi, bunun da uçuş iptallerine ve talepte azalmaya yol açması bekleniyor, uyarısında bulunuldu.

Hangi bölgeler daha çok etkilenecek?

Rousseau'ya göre Orta Doğu'dan gelen petrol ve uçak yakıtına en bağımlı bölge Asya-Pasifik, onu Avrupa izliyor.

Avrupa'nın uçak yakıtının büyük bölümü Avrupa'daki rafinerilerde üretiliyor, ancak savaş nedeniyle arzın yaklaşık yüzde 20-25'i piyasadan çekilmiş durumda.

Boşluğun bir kısmını telafi etmek için ABD, Avrupa'ya yönelik uçak yakıtı ihracatını önemli ölçüde artırdı; Rousseau'ya göre nisan ayında günde yaklaşık 150 bin varil göndererek normal seviyenin yaklaşık altı katına çıktı.

Kendisi de büyük bir petrol üreticisi olan ABD'de uçak yakıtına erişim daha az sorun teşkil ediyor. Rousseau, “Çocuklarıma, asıl meselenin arzın tükenecek olması değil, burada fiyatların daha da artacak olması olduğunu anlatıyorum. Dünyanın bazı başka bölgelerinde ise gerçekten yakıtın hiç kalmaması noktasına gelinebilir,” dedi.

Dünya çapında uçak yakıtı arzı ne kadar geride kalıyor?

Yatırım şirketi Raymond James & Associates'te kıdemli yatırım stratejisti olan Pavel Molchanov'a göre, Hürmüz Boğazı'nın kapatılması nedeniyle dünyada günde 10 ila 15 milyon varil petrol piyasaya ulaşmıyor.

Molchanov, “Asya ve Avrupa'da aynı yerlerde aynı rafineriler var, ancak bu rafinerilerin çalışmasını sağlayacak kadar petrol bulunmazsa bu, fiziksel arzın kesintiye uğramasına yol açacak,” dedi.

IEA, üye ülkelerin acil durum rezervlerinden 400 milyon varil petrol piyasaya sürmüş olsa da Molchanov, bunun kısa vadede durumu rahatlatmayacağını belirtti.

“Bu varillerin tamamının piyasaya ulaşması yıl sonunu bulabilir,” diye konuştu.

Yolcu taşımacılığı nasıl etkilenecek?

Cornell Üniversitesi'nde operasyonlar, teknoloji ve bilgi yönetimi profesörü olan Christopher Anderson, yolcuların yalnızca daha yüksek bilet fiyatlarına değil, daha fazlasına hazırlıklı olması gerektiğini söylüyor.

“Bu artık sadece yakıt fiyatlarına dair bir hikâye değil; havayolları için ağ planlaması meselesine dönüştü,” dedi. “Yüksek yakıt maliyetleri önemli, ancak daha uzun uçuş güzergahları, azalan tarife esnekliği ve birkaç hafta sonrasına ilişkin talebin nasıl görüneceğine dair artan belirsizlik de öyle.”

Anderson'a göre yolcular, bu kesinti ana yaz sezonuna sarkarsa “daha geç rezervasyon yapılan, uçuş programlarının daha sık değiştiği ve ucuz bilet seçeneklerinin azaldığı bir pazar”la karşılaşabilir.

Tourism Economics raporunda Rooney, Orta Doğu hava sahasının kapanması ve yeniden hatlandırma maliyetleri nedeniyle en ağır etkinin bölgeye yapılan seyahatlerde hissedildiğini kaydetti. “Avrupa–Asya talebinin yaklaşık beşte biri ve Kuzey Amerika–Asya talebinin yüzde 10'u Orta Doğu aktarmalı gerçekleşiyor ve risk altında,” diye ekledi. “Çatışmanın iki ay sürmesi halinde toparlanmanın 2026'nın ikinci yarısında başlaması bekleniyor, ancak olumsuz algı toparlanma hızını yavaşlatabilir.”

Havayolları ne yapıyor?

Hollandalı havayolu KLM ve İngiliz düşük maliyetli taşıyıcı easyJet, IEA'nın uyarısına ilişkin ayrıntılı yorum yapmadan, şu an için yakıt sıkıntısı yaşamadıklarını bildirdi. Ancak artan maliyetlerin bütçelerini zorlaya başladığı şirketler arasında onlar da yer alıyor.

KLM, perşembe günü yaptığı açıklamada, artan kerosen maliyetlerini gerekçe göstererek gelecek ay 160 uçuşu –Avrupa seferlerinin yaklaşık yüzde 1'ini– iptal edeceğini ve sınırlı sayıda hattın “artık finansal olarak işletilebilir olmaktan çıktığını” belirtti.

EasyJet ise yaptığı güncellemede, 2026 mali yılının ilk yarısında vergi öncesi 540 ila 560 milyon sterlin (yaklaşık 619,6 ila 642,6 milyon euro) zarar beklediğini açıkladı. Buna karşın CEO Kenton Jarvis, talebin genel olarak güçlü seyrettiğini, Paskalya döneminin şirket tarihinin en yoğun Paskalya tatili olduğunu vurguladı.

Alman taşıyıcı Lufthansa, iş uyuşmazlıkları ve yüksek yakıt fiyatlarının, besleyici havayolu CityLine'ı planlanandan daha erken, derhal kapatmaya ve filosundaki 27 eski, daha az yakıt verimli uçağı hizmetten çekmeye zorladığını duyurdu. Karar, normalde gelecek yıl tamamlanması beklenen kapanma sürecini öne çekiyor.

Avrupa'ya sık uçan ABD'li havayolu Delta Air Lines ise kıtadaki olası uçak yakıtı arz sorunlarının farkında olduklarını ve durumu yakından izlediklerini açıkladı. 2012'de en büyük gider kalemini yönetebilmek için Philadelphia'da bir rafineri satın alan Delta, operasyonlarında “kısa vadede bir etki” beklemediğini bildirdi.

Fiyatlar nasıl etkileniyor?

Diğer havayolları da yükselen yakıt fiyatlarına dikkat çekerek, yeni maliyetlerin bir kısmını çoğu zaman bilet fiyatlarına ve ek ücretlere yedirerek yolculara yansıtmaya başladı.

Örneğin ABD'li taşıyıcılar Delta, United, American Airlines, Southwest Airlines ve JetBlue son haftalarda kayıtlı bagaj ücretlerini artırdı.

United CEO'su Scott Kirby, personele gönderdiği son notta, yakıt fiyatlarının yüksek kalması halinde bunun yıllık maliyetlere 11 milyar dolar (9,32 milyar euro) ek yük getirebileceğini belirtti. Kirby, “Karşılaştırma yapmak gerekirse, United tarihinin en iyi yılında bile 5 milyar dolardan daha az kâr ettik,” diye yazdı.

Öte yandan Hong Kong merkezli Cathay Pacific kısa süre önce tüm hatlarda yakıt ek ücretlerini yaklaşık yüzde 34 artırdı; Air India ise bu ayın başlarında bazı uçuşlara 280 dolara varan ek ücretler getirdi. Emirates, Lufthansa ve KLM de fiyatlardaki dalgalanmayı karşılamak için ücret ve tarifelerinde ayarlamaya gitti.