Hürmüz Boğazı’ndaki gerilim tedarik zincirlerini bozup maliyetleri artırırken, küresel denizcilik şirketleri rotalarını yeniden çiziyor ve bu durum dünya ticaretinin jeopolitik çatışmalara karşı ne kadar kırılgan olduğunu gösteriyor.
Hürmüz Boğazı’ndaki gerilim tırmanırken, küresel denizcilik şirketleri ticaretin sürmesini sağlamak için pahalı dolambaçlı çözümlerle dünya ticaret haritalarını adeta yeniden çiziyor.
REKLAM
REKLAM
Öngörülebilirlik ve seyrüsefer serbestisi üzerine inşa edilmiş birçok sektör için tedarik zincirlerinin üzerindeki bu belirsizlik, kısa sürede dünyanın en sarsıcı denizcilik riski haline geldi.
Mevcut kriz, Maersk, Mediterranean Shipping Company ve Hapag-Lloyd gibi konteyner taşımacılığı devleri açısından geçici bir şoktan ziyade özgün bir yapısal sorun niteliği taşıyor.
Yüklerin yeniden rotalanmasının bedeli
Gemilerin Ümit Burnu üzerinden alternatif rota çizebildiği Kızıldeniz’deki korsanlık kaynaklı kesintilerin aksine, Hürmüz’de deniz yoluyla işleyen makul bir alternatif bulunmuyor. Körfez ekonomilerine giden her türlü yük hâlâ bu dar suyolundan geçmek zorunda. Bu nedenle taşımacılar, dalgalı duruma uyum sağlamak için çeşitli operasyonel geçici çözümler geliştirmeye zorlanıyor.
“Bu doğal ve beklenen bir gelişme ve kesinti başladığı ilk günden bu yana zaten yaşanıyor” dedi Maha Raad, deniz taşımacılığı uzmanı ve PricewaterhouseCoopers çatısı altındaki Strategy& Middle East’in ortağı.
“Ama söz konusu olan basit bir rota değişikliğinden ibaret değil. Bu, güvenlik, güvenilirlik ve koridorların etkin kontrolü ekseninde denizcilik ağlarının daha derinlikli bir şekilde yeniden tasarlandığını gösteriyor.”
Şirketler operasyonel açıdan da giderek daha esnek hale geliyor.
“Artık şirketler anlık istihbarata, dinamik risk değerlendirmelerine ve donanma ile bölgesel deniz güvenliği yapılarıyla daha sıkı koordinasyona çok daha fazla önem veriyor” dedi Neptune P2P Group’ta istihbarat ve uyum birimi başkanı Christopher Long.
Geçen hafta küresel denizcilik şirketleri yeni acil durum önlemleri açıkladı. Maersk, Hürmüz üzerinden geçen gemi seferlerinin büyük bölümünü askıya almaya devam ederken, Orta Doğu’ya yönelik başlıca hizmetlerini Ümit Burnu çevresinden geçirip Salalah Limanı gibi aktarma merkezlerine yaslandığını duyurdu.
Bu sırada Hapag-Lloyd, doğrudan Basra Körfezi uğraklarını devre dışı bırakan, güncellenmiş besleyici hatlara dayalı ağlar devreye soktu. MSC ise Akabe, Kral Abdullah ve Cidde gibi kilit limanlardan yararlanan yeni bir Avrupa-Kızıldeniz-Orta Doğu hattı başlattı.
Bu önemli limanlardan, değişikliklere nispeten daha esnek yanıt verebildiği bilinen daha küçük besleyici gemiler, diğer limanlara uzanan son taşıma bacağını gerçekleştiriyor.
“Esas soru yalnızca yükü hangi alternatif limanın kabul edebileceği değil, uçtan uca hangi koridorun ölçekli biçimde çalışabileceği” diye açıkladı Raad.
“Bu da doğru gemi ve feeder kapasitesini devreye sokmayı, güvenlik, maliyet ve geçiş süresi arasında denge kuran rotalar seçmeyi, liman ve saha kapasitesini garanti etmeyi ve karayolu, gümrük, kamyon taşımacılığı, demiryolu ve depolama süreçlerini eşgüdümlemeyi gerektiriyor.”
Bu geçici çözümler ticaretin belirli ölçüde devamını sağlasa da kalıcı bir stratejiden oldukça uzak.
“Transit süreleri uzuyor, yakıt maliyetleri artıyor, sigorta primleri yüksek seviyelerde kalıyor ve tedarik zincirinin diğer noktalarındaki limanlar ile lojistik altyapı üzerinde baskı birikiyor” diyen Long’a göre, en büyük zorluklardan biri de operasyonların sürekliliğini sağlarken aynı zamanda gemilerin, mürettebatın ve yükün güvenliğini teminat altına almak.
Seyrüsefer serbestisini korumak
Hürmüz Boğazı’na askeri yollardan istikrar kazandırma girişimleri de sınırlı etki yarattı. Bazı gemilerin suyolundan güvenli biçimde geçirilmesini sağlayan Trump yönetiminin “Project Freedom” girişimi, İran’la barış anlaşmasına yönelik diplomatik çabalar sürerken askıya alınmış durumda.
“Kararları yalnızca resmî savaş ya da barış ilanlarına bakarak veremezsiniz” dedi Long.
“Gerginliği düşürme çabaları sürse bile, denizcilik şirketlerinin insansız hava aracı saldırıları, gemilere müdahale, elektronik karıştırma, deniz mayınları ya da ticari trafiği hedef alan asimetrik olay olasılıklarını hesaba katması gerekiyor.”
Bir başka kafa karıştırıcı soru daha var: Boğaz belirli bir ülkenin egemenliğinde değilse çok taraflı örgütler neden daha fazla çaba göstermedi?
Long’a göre, seyrüsefer serbestisi, jeopolitik çatışmaların sıcak olduğu dönemlerde çok daha karmaşık bir hâl alıyor.
“BM gibi çok taraflı örgütler genellikle doğrudan operasyonel icra yerine uzlaşı inşası ve diplomatik mekanizmalar üzerinden hareket eder” dedi eski Britanyalı deniz subayı.
“Büyük güçlerin tırmanma, müdahale ya da askerî varlık konusunda farklı pozisyonlar aldığı durumlarda, eşgüdümlü uluslararası bir eylem ortaya koymak son derece güçleşebilir.”
Rekabeti ve dayanıklılığı yeniden düşünmek
Operasyonel maliyet ve zorlukların ötesinde, finansal yük de giderek artıyor. Hürmüz’den geçen gemiler için savaş risklerini kapsayan sigorta primleri fırlamış durumda; bu da geçişi hem mali hem de insanî bedel açısından gitgide daha sürdürülemez kılıyor.
Yine de sektör uzmanları, yaşanan kesintinin küresel tedarik zincirlerinde uzun zamandır beklenen dönüşümü hızlandırabileceğini söylüyor.
Raad’ın değerlendirmesi şöyle: “İşin olumlu yanı, bu kesintinin yalın ve doğrusal tedarik zincirlerinden daha esnek ve ağ yapısındaki modellere doğru gerekli bir dönüşümü hızlandırması.”
Körfez ülkeleri açısından kriz, rekabet dinamiklerini de değiştiriyor ve karar alıcıları dayanıklılık stratejilerini yeniden gözden geçirmeye zorluyor. Ülkeler artık sadece tekil limanlar üzerinden rekabet etmek yerine, liman, demiryolu, kara yolu ve sanayi bölgeleriyle birbirine bağlanan entegre lojistik koridorları olarak konumlanmaya mecbur kalıyor.
“Küresel ticaret artık tek bir ‘en uygun’ rotaya yaslanamaz” diyen Raad, “Kritik koridorlar stratejik varlıklara dönüştü” ifadelerini kullandı.
Long ise, “Sektör, jeopolitik dalgalanmaların denizcilik ortamını önümüzdeki yıllarda da şekillendirmeyi sürdüreceği gerçeğiyle birlikte, dayanıklılığın artık bizzat küresel ticaretin mimarisinin içine işlenmesi gerektiğini öğreniyor” dedi.
Şimdilik küresel ticaret, tam bir felç hâli kadar yıkıcı olabilen misilleme tehditlerinin ağırlığı altında ilerlemeye çalışıyor.
Hürmüz’den güvenli geçişi yeniden tesis edecek bir barış anlaşmasına varılsa bile sarsıntının etkisi sürecek. Haftalarca iptal edilen seferler, yönü değiştirilen yükler ve zorlanan feeder ağları, temizlenmesi aylar alabilecek birikmelere yol açtı.
Küresel denizcilik sektörü için Boğaz’ın yeniden açılması, bir zamanlar taşıdığı ticaret ritmini geri getirme yolunda sadece ilk adım.